广州地铁5号线的建设历程

2025-03-29 14:32:56

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回答1：

挖掘难，“逛”遍“地质博物馆”
广州地铁五号线全长32公里，几近一、二号线线路长的总和，是广州地铁建设史上迄今为止最复杂、最困难的一条线。广州地铁总公司建设总部副总经理谭文介绍，地铁五号线行走於广州繁华城区，穿越上千栋房屋、七次穿越断裂带、两过珠江、六次穿越广茂铁路，艰难中创下六个全国第一的施工奇迹。32公里长的线路所经之处，一个不落地把广州的“地质博物馆”“逛”了一遍：红层、花岗岩地层、灰岩地层、混合岩地层、淤泥砂层，穿越了断裂带、富水破碎地层、溶洞。在之前广州地铁已建成的一二三四号线，也遇到过许多复杂地质形态，但没有一条像五号线一样，全都“中招”。
比如越秀山下来，溶洞最高几十米，盾构机穿越溶洞，这是全国首例。盾构机随时都可能掉下，机毁人亡；市汽车站外，空洞、破碎带、覆水也是险境重重，盾构机推进，举步维艰……
为了照顾好脆弱的地层，施工方要通过反射波扫描，给土层做CT，看有没有空洞，然後对溶洞进行全填充，最後注入大量的水泥浆。盾构通过之前，要考虑到最坏的可能，一发现马上处理，把风险控制住。防护难，穿越房屋1000栋
由於五号线隧道行走於广州市繁华城区，下穿大量的房屋、架空桥梁、铁路和城市主干道。全线隧道穿越的房屋超过1000栋，而且以老房子居多，部分甚至是上世纪60年代的砖木结构房屋，任何轻微的沉降均可导致房屋沉降开裂。
在环市路下，有超过5公里的线路与内环路并行，涉及上百个内环路桥墩。架空桥上车辆川流不息，地下潜龙穿行。如控制不当，极易造成桥墩下沉、桥体开裂，危及行车安全。在铁路线下，盾构机6次下穿繁忙的广茂铁路大动脉，地下挖隧道，地面每天有100多趟火车疾驰而过，如掘进控制不当而造成路基坍塌，列车随时脱轨、翻车。处处是风险。但是地铁方面把这些风险控制住了，做到了超前勘察、超前研究、超前预测、超前保护和超前预案。施工难，叠加隧道拐急弯
广州地质非常复杂性，往往是相隔1米地层就不一样，这就使得有些险情防不胜防。地铁线路施工前，会对全线进行一次钻孔勘测，每隔25米左右就会打个钻孔，探测地下的地质情况。为了控制好安全风险，地铁施工人员还采取“四超前法”，即在工程动工之前进行大量的超前性工作：超前勘查、超前预测、超前研究、超前处理，以及对可能出现的险情开工前做好详细的应急预案。
动物园站是五号线中最有特色的一个站。许多人不知道，5号线在规划中是没有这个站的，但是市民强烈要求在动物园设站，所以隧道不得不转一个大弯，光这一个转弯，就耗资1.5亿人民币，并且带来大量施工难题，由於隧道转弯半径小（206米，常规至少需要350米），只好因地制宜，两条隧道由常规的平行，变为上下叠加，往滘口方向的列车在上层，往文冲方向的列车在下层，单线上下转乘在广州地铁历史上没有先例。同时，两条隧道叠起来，才能使动物园站到杨箕站线路以接近90度转弯避开道路两侧密集建筑物群。此外，动物园站至杨箕为一单洞隧道，开挖高度18.205米，是亚洲最大的单洞重叠地铁隧道，施工难度巨大。动物园站近22米的开挖高度，在浅埋暗挖法施工中是比较少见。结构难，首创大跨度暗挖隧道
难度最大的要数区庄站了。区庄站是地铁五号线与六号线的转乘站。区庄站位於环市东路与农林下路交叉口处，站址地面交通繁忙，地铁施工期间交通不能中断；地下管线繁多，车站结构型式非常复杂，转乘站采用暗挖法施工在国内是个首创。五号线月台主隧道是24米宽的大跨度暗挖隧道；六号线车站是上下两层三联拱（三个隧道相套的断面）暗挖车站，外包宽度达24.15m，高度16.6米，长度62米；五号线、六号线主体隧道与其上方北站厅的3号通道形成“三层立体交叉”的重叠隧道，而车站围岩是风化程度较高的红色砂泥岩，遇水易崩解，施工难度堪称之最。过江难，架空隧道两过珠江
广州地铁五号线起点为芳村区的滘口，向东经大坦沙岛抵达中山八站，须两次穿越珠江。其中，滘口站至坦尾站段为架空线线路，五号线启程就把珠江踩在脚下。坦尾站至中山八站为地下线路，地铁隧道出发不到100米就要过珠江，江面宽260多米，盾构机需在大坡度、浅覆盖层的情况下过江。该区段工程中坡度 55%。的隧道长达600米，地面标高从8.2米在珠江堤坝边突降到2米，隧道覆盖层厚度突变对切口水压控制提出新挑战，稍有不慎会造成堤坝开裂或下沉击穿珠江。
2007年隧道施工时，盾构机头顶与滔滔江水只相隔5米多，还要爬大坡。尽管困难重重，但仍然保持了过江速度全国之最。地铁建设者严格控制掘进参数，精心施工，仅用了26天就安全通过珠江，平均每天掘进达10米，保持了该盾构机在建设地铁三号线时创下的全国纪录。爬坡难，穿过珠江上架空
地铁列车经过隧道往桥中方向穿越珠江时，几乎一出隧道就上架空，意味着坡度很大列车需要爬大坡。
五号线继续采用了和四号线一样的L型直线电机列车，这种列车的爬坡和转弯能力在几种地铁列车中都是最强的，除了能完全胜任这样的坡度外，还能乘客坐得非常稳当，不会有坐过山车的感觉。减震难，增加半亿成本更平稳
为了给乘客营造更舒适的乘坐环境，五号线借鉴在三、四号线铺轨施工中的成功经验，在繁华路段下，施工单位在靠近居民区、学校、医院等敏感段，采用了世界先进的英国先锋减振扣件，总里程达6公里长。这种扣件减振效果好、应用范围广，现已在世界十多个国家的轨道线路中应用，广州地铁三、四号线部分线路采用该系统後，列车运行时可大幅降低轨道引起的振动，减振效果非常好，坐在车上乘客会感觉更平稳舒适。仅仅只是加装减震扣件一项，每公里的成本因此增加近1000万元。安装难，车站机电安装繁又杂
地铁公司建设总部车站设备部赵军经理介绍说，地铁车站机电装修过程“繁”而“杂”，虽然比不上土建阶段会出现不可预料的风险，但由於场地有限等条件受限，有时候甚至会遇到比土建阶段更为复杂的困难，主要包括：施工场地交接；集中冷站施工和调试；周边和现场协调管理；综合管线布置；大型设备吊装运输；轨行区施工；管线的防火封堵；综合调试；成品和半成品保护等。

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