世界商船队的发展特点和趋势是什么

世界各个国家和地区所拥有的商船队的总和。商船队的规模一般以总吨位或载重量的总和来衡量，其统计范围通常限于100总吨以上的海船。 发展概况 世界商船总量随着世界经济的发展不断增长。从1900～1914年第一次世界大战前夕,商船数量持续增加,按总吨计,平均每年递增5.2％。1919～1939年两次世界大战之间，商船数量虽然在少数年份受经济萧条影响有所下降,但平均每年仍递增1.8％。第二次世界大战后，由于大多数国家经济的增长和国际贸易量的迅速上升,1948～1982年商船总吨位平均每年递增率为5.0％，其中 1965～1977年平均每年递增率达 7.7％。1982年和1948年相比,船舶艘数增长了1.6倍,总吨位增长了4.3倍。据英国劳氏船级社统计,截至1982年6月30日，全世界共有100总吨以上的海上机动商船75151艘,424741682总吨。按类型区分的船舶数量见表1 1982年世界海上商船数量和吨位（100总吨以上）。按劳氏船级社 1984年7月1日的统计，船舶数增至76000多艘,总吨位却略有下降，为 41800多万总吨。各国商船队的发展是不平衡的。在过去海运发达的国家中，有些国家如日本、希腊和联邦德国，发展仍然很快；有些国家如英国、美国、加拿大、荷兰、瑞典等则发展甚慢。有些原来海运不发达的国家和地区如中国、苏联、印度、巴西、南朝鲜、波兰、科威特、南斯拉夫、菲律宾、罗马尼亚等国,发展较快,目前已拥有较大的商船队。其他一些发展中国家也相继建立了自己的商船队。 1982年世界商船队中,拥有100总吨以上海上机动商船总量超过1000万总吨的国家商船队有10个（表2 1982年世界十大海上商船队）,总量在100～1000万总吨的国家和地区商船队已有33个。利比里亚和巴拿马拥有巨大的商船队，因为它们实行开放登记制度(见船舶登记)，商船队中有大量的外国船东的方便旗船。主要是美国、香港、希腊、日本的船东为了船舶登记费用低廉，可以免缴所得税，营运收入外汇不受管制，以及摆脱其他牟利的限制而把船舶转到这两个国家登记，取得它们的国籍，悬挂它们的国旗。在外国登记的商船所悬挂的登记国国旗称为“方便旗”，挂方便旗的船称方便旗船。 运输船舶的专业化和大型化 第二次世界大战后，世界经济发展迅速，燃料、原料和工农业产品的运输量迅速增长，出现了商船专业化和大型化的趋势。传统货船分离为专用的散货船和杂货船，并出现了液货船。杂货船又向集装箱船和多用途船发展。油船则出现了大吨位的超大油船和特大油船。由于航空运输的飞速发展，远程豪华定期客船趋于绝迹，旅游船则代之而起。 近30年来，大宗散货的国际贸易海运量和国际贸易海运周转量的增长速度超过了其他类别的干货。铁矿砂、谷物、煤炭、磷灰石和矾土五大干散货的国际贸易海运量在石油以外的国际贸易货物海运量和国际贸易海运周转量中所占的比重不断增长。这样，传统杂货船在数量上、经济和技术性能上已不能满足需要，于是出现了以大型船为主体的散货船队。1964～1982年，6000总吨以上散货船的总吨位平均每年递增10％。同时国际贸易的石油海运量的增长比干货快得多,油船队也迅速扩大,其吨位在世界商船队总吨位中所占比重逐年上升。从1973年起，石油大幅度提价，各国都采取节油措施，石油运量即呈徘徊不前之势。世界油船吨位在世界商船队总吨位中的比重在1977年达到44.2％以后就下降了。油船大量过剩而停航搁置。进入80年代以后，世界油船吨位明显减少。表3 世界油船吨位的变化反映了世界油船吨位和比重的变化情况。 而今的美国，每天有一个重要任务，就是通过遥感探测系统和其他侦察手段，全天候精确跟踪分布在世界各地处于运营状态中的单船载重量超过300吨的共121000艘商船的动向，并把收集到的信息资料在第一时间传送到总部设立在美国圣地亚哥的美国海军侦察署、美国海岸警卫队总部及美国国土安全部有关部门，其目的就是保护美国本土安全。同时，美国还对组建于1976年并参加过“沙漠盾牌”和“沙漠风暴”行动的快速预备役海运队（RRF）开展拓展计划，以进一步发挥其作为战时海军后备力量的重要作用。英国、俄罗斯等国也越来越加强对商船队平时的军事训练和海上运输演习。这些现象表明，商船队作为战时海军后备力量的性质和地位日益得到各沿海国家的重视。 商船队的双重身份 商船队的身份，素来具有双重性：平时负责海上运输，战时成为海军后备力量，承担战略运输、后勤支援、医疗保障等功能。早期西方列强从事海上争霸和殖民征服时，商船与军舰就没有严格的区别。第一次世界大战和第二次世界大战期间，西方各国的商船更是大规模参与作战，多数作战部队均由商船而不是登陆舰运输到战区。美国在二战期间号称为“盟国的兵工厂”，其所生产的大量装备和物资就是依赖庞大的商船队运至大西洋和太平洋彼岸，支援各盟国作战。中东战争、马岛战争、海湾战争、科索沃战争以及伊拉克战争都一再证明，现代海战的胜负，已不完全取决于舰艇的数量、吨位和武器性能，还取决于海上后勤保障的功能和成效。据统计，“二战”后全球的局部战争和武装冲突近300次，海军卷入的达80%以上，而且现代海战空前激烈，耗资大、战线长，因此，单纯依靠军辅船供应已不能满足需要，还必须依靠征用大量的商船直接为战争服务。如在马岛海战中，英军共征用了集装箱船、通用干货船、油船、滚装船、拖船等各类商船63艘，并与辅助舰船组成“浮动后勤”，其中有2艘商船临时改装成航空母舰，同时有5000余名船员参与作战，从而为英军夺回马岛奠定了基础。在海湾战争中，美军更是动员商船队将数十万人员及各种武器装备、后勤设备等3000余万吨辎重在半年内从数千里之外运到海湾。正是商船队这种潜在的巨大的军事利益，故其又被军事专家誉为“第二海军”。商船队这种特殊性质，也使一些军事强国把商船作为军事监控、军事侦察的重要战略目标。 军事强国重视商船队建设 各军事强国都十分注重把商船队及船员队伍作为海军后备力量来建设，表现为：第一，通过法律明确规定商船队作为战时海军后备力量的性质及使命。如美国《1980年海运教育与培训法》就明确规定，商船船员“在战时和国家处于紧急情况时自然成为美国海军军事辅助人员”。第二，非常重视对商船队平时的军事训练。如美国海军定期协助海运部门进行全球性的海上运输演习，每年至少进行3-4次；俄罗斯的客船一般都要进行兵员运输和医疗救护的训练。第三，对获得商船船员的培养资格规定了非常严格的限制条件。如美国法律规定美国商船学院学员的招收实行“国会议员提名制”，并建立评选商船学院学员的竞争制度。这一规定无疑在全国范围内确立了商船学院的地位以及在国民经济与国防战略中的重要性，因而能吸引更多的有志青年献身海运事业。第四，商船船员的培养过程体现了浓厚的军事色彩。如美国商船学院的院长由海军准将担任，海军派出军官团长期住校并负责新生军训和主讲军事理论课，“保证海运院校……与美国海军的标准保持一致。”韩国海洋大学的航海类专业学生要接受严格的军事训练和海上技能训练，毕业生在获得学位和船员适应证书的同时，被授予韩国海军预备役少尉军衔。 我国商船队建设要有前瞻性 纵观历史，有一条规律为史家普遍认同：强于世界者必盛于海洋，衰于世界者必败于海洋。21世纪是海洋的世纪，而拥有着300多万平方公里的蓝色国土、18000公里的海岸线、1400多个港口的今日中国，比历史上的任何时期更加离不开海洋：进口的石油，90%以上须依赖海洋；可持续发展的资源供给，将主要依赖于海洋；海洋经济作为未来国家经济的重要构成，更必须以海洋作为母体和舞台。毫无疑问，我国商船队和船员是维护海洋主权、巩固海上国防的一支重要力量。 在实现由航运大国向航运强国的转变过程中，我国商船队应选择和确定船况较好、配员素质较高的船队作为国家指定的战时海军后备的补充力量，并借鉴海上军事强国的做法，注重其平时的军事训练，提高其军事技能，强化其快速集结能力、组织指挥能力和抢装、抢运、抢卸、抢修及综合防护能力，确保一旦发生战事，召之即来，来之能用，充分发挥其海军预备队的重要作用。要加强商船船员军事素质的培养力度，培育他们很强的军人值岗观念和服从意识，以及处置突发事件的果敢作风。而今，我国商船队还面临越来越多的人为风险，如遭遇海盗袭击、被他国政府或军舰非法扣押、在战乱海区被误袭等；同时还因经常要完成抢运、援外、撤侨等国家任务而必须来往于世界热点地区。如果商船船员不具备军事素质，很难保障自己的生命安全，也难以保卫船舶安全和国家利益。 商船船员主要来源于航海院校的学员，美国、俄罗斯等国家的航海院校对学员的培养，普遍的做法是采取海军预备役制度或准军事管理制度，我国的航海院校采取的是半军事管理制度。与之比较，我国的航海院校在实施半军事管理方面，不仅管理力度较弱、效力层次较低，还缺少与人才培养目标相匹配的制度和条件保障。因此，我们的立法、行政、军事等部门应积极商讨，进一步重视航海人才的培养，出台相关法律、法规，把半军事管理制度纳入法律轨道，促进半军事管理制度的完善，以不断满足我国的国防需要和保障海上运输安全的需要。 航海院校国防生的培养应与海防紧密结合起来。目前航海院校与其他地方院校在国防生培养方面趋于公式化、范式化，应进一步地突出航海院校学科专业特色。我国目前航海院校中有条件承担国防生培养任务的并不多。因此，国家应充分发挥依托航海院校培养海军国防生的特殊作用，出台相关政策与措施，将航海技术，轮机工程等特色专业与国防生培养紧密结合起来，使培养出来的国防生具有海防针对性，并真正成为我国从航运大国向航运强国迈进的人才支撑，成为海军辅助力量的重要组成部分