水中的桥墩都是怎么浇筑的？

比如长江大桥中的桥墩等等

2024-12-04 23:04:32

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回答1：

水中的桥墩的浇筑方法：

1、先做一个密封的围堰笼子下到水里，沉好后将其中的水抽干（水会不断的渗，施工期间要一直抽水）。

2、在笼子中施工。打地基，下钢筋笼子，注水泥，等桥墩基座水泥凝结稳固后撤掉围堰笼子，继续上面的施工。

浅水内采用围堰截水修筑平台,在平台内下放钢护筒至河床底部,然后打墩桩,或开挖围堰内的土方,浇筑混凝土基础,最在基础上修筑桥墩.深水内采用修建钢平台高出常年最高水位,最利用钢导桩下放钢护筒至河床内,或采用混凝土沉井下放至河床底,底部进行水下混凝土密封,然后钻桩浇混凝土出水面,最接桥墩。

扩展资料：

桥墩的组成：

桥墩主要由顶帽、墩身组成。桥台主要由顶帽、台身组成。

顶帽的作用是把桥跨支座传来的较大而集中的力，分散而匀称地传给墩身和台身。因此顶帽应采用强度较高的材料建筑，一般用不低于 200级钢筋混凝土建筑，且厚度不小于40厘米。

此外，顶帽还须有较大的平面尺寸，为施工架梁及养护维修提供必要的工作面。墩身和台身是支承桥跨的主体结构，不仅承受桥跨结构传来的全部荷载，而且还直接承受土压力、水流冲击力、冰压力、船舶撞击力等多种荷载，所以墩身和台身都具有足够的强度、刚度和稳定性。

桥墩的布置：

桥墩的位置和桥梁上部结构的分跨布置密切相关，应通过技术经济比较决定(见桥式方案设计)。

如跨河桥的桥墩应考虑到深水或不良地基会对桥墩基础施工带来的各种困难，冰凌、漂木或泥石流，会增加桥墩额外的负荷，布置桥墩时，应特别慎重。

地形陡峻的V形深谷,宜以较大跨度跨越,避免在沟底设置高桥墩;当桥下净空无特殊要求，河床及地基情况允许采用浅基础桥墩，或为了美化环境，避免高路堤占地太多而修建的旱桥，则以低墩短跨的桥孔布置为好。

参考资料来源：百度百科—桥墩

回答2：

浅水内采用围堰截水修筑平台,在平台内下放钢护筒至河床底部,然后打墩桩,或开挖围堰内的土方,浇筑混凝土基础,最在基础上修筑桥墩.深水内采用修建钢平台高出常年最高水位,最利用钢导桩下放钢护筒至河床内,或采用混凝土沉井下放至河床底,底部进行水下混凝土密封,然后钻桩浇混凝土出水面,最接桥墩.

呵呵！再来看篇大文章哈！！

南京长江大桥

1958年，我国建桥战线的一部分职工、干部，刚刚经过建造武汉长江大桥和白沙沱长江大桥的锻炼，又投入了建造南京长江大桥的战斗。他们在党中央、毛主席和周总理的亲切关怀下，经过近9个年头的艰苦奋斗，终于在1968年12月28日胜利建成了大桥。

南京长江大桥是一座铁路、公路两用双层桥梁。铁路桥面全长6772米，公路桥面全长4588米，江面正桥十孔，长1576米。桥身从水下最深基础的基底到桥头堡顶端，高140余米。10孔钢梁中有9孔跨径各长160米。是我国当时规模最大、跨径最长的一座大型桥梁。下层可供两列火车对开，上层可供4辆大型汽车平行行驶，桥下可通航长江上最大的轮船，构成一个东西南北四达的、大交通量立体组合体系。

南京长江大桥的建成，是我国桥梁史上光辉的一页。它说明：我国人民从此可以完全依靠自己的技术力量和材料、设备，担负起在祖国的任何大江大河上建造大型现代化桥梁的任务。

在长期的封建社会中，桥梁工程受到政治、经济和科学技术各方面条件的限制，一直停留在主要利用人力、简单设备和天然材料进行架桥的水平，只能在较浅的水域建造较小跨径的和承载能力较低（石拱桥除外）的桥梁。南宋时期始建的漳州虎渡桥，造桥者想在扩大石梁的跨径方面有所突破，在最大的桥孔上架设约6尺宽、5尺厚（当地人称一扁担厚）的3根大石梁，每根石梁估计重达200吨，实属前所未有，因而曾有“江南桥梁，虎渡第一”的称誉。但它的跨径，也只达到23米左右，而且因为自重过大，其静重弯矩所产生的拉应力估算达每平方公分50公斤，已接近极限强度。经过较长时间的风雨浸蚀，就由于自重大将石梁折断。在基础工程方面，古代桥工所受到的条件限制更其严酷。广东潮安的广济桥，根据解放后勘探部分桥址，在水下25米深处发现有桥基残石，这可能是古桥中最深的桥基了，但因为桥墩基础深，墩身势必肥大，以致在东西两端部分桥墩建成后，阻水面积就达到40％以，使中间一段的水中墩再也无法建造起来，长期以来只能靠浮桥济渡。在这种情况下，我国如像长江、黄河这样的大江大河上，就一直未能建成过永久式的桥梁。直至近代，黄河上架起了几座“洋桥”，但长江天堑仍未被突破。新中国成立后，于1957年建成了武汉长江大桥，从此天堑变通途，为我国架设大桥工程积累了宝贵的经验，而南京长江大桥，则是我国第一座完全依靠自己的技术力量和材料、设备建成的特大型现代桥梁。

在南京长江大桥工程中，我们的建桥技术有了很大提高，特别是在基础工程方面。南京长江大桥建造之前，钱塘江大桥的桥墩基础最早达到了近50米的深度。而南京附近的长江，水深限有三四十米，水下的泥沙覆盖层则更厚，江底岩层情况又极复杂。过去，有些国家的桥梁专家曾经断言：在南京长江上造桥，基础工程这一关就过不了。但这过不了的一关，我国的建桥工人和科学技术人员终于闯过来了。9座桥墩基础，根据不同的水文地质情况，分别采用了几种类型的管柱基础和沉井基础。其中一种浮运薄壁钢筋混凝土沉井基础，平面大小为400余平方米，高55米，相当于一个篮球场那样大，1座14层楼房那样高，有20000多吨重，下沉的深度达到水下70余米。这样一个庞大的结构物，除它的底节是在铁驳船上制作外，其余部分都要在墩位附近的江水中，在始终保持半浮半沉的状态下，进行拼装浇筑工作。在基础浇固于岩层之前，还须进行大量清基工作，一个基础清除的风化岩和新鲜岩石达1400余立方米，用吸泥机吸出的最大石块重达60余公斤。根据过去经验，要在深水下进行这样大量的清基工作，一般要采用沉箱基础（因在沉箱内可用人工操纵清岩机械进行清岩），但沉箱基础的深度，在一般情况下只能达到40米左右，再深就要危及工人操作安全。我们现在所采用的这种新颖巨型沉井基础，是这一类型基础工程的一项重大突破，当时在国外尚属少见，在我国桥梁工程中，则是一个创举。

大桥工程对我国架桥设备、材料的制造、生产，也是一个促进。例如，在建造武汉长江大桥期间制成的震动力120吨的打桩机，当时在世界上是最大的。在南京长江大桥工程中，为了下沉更大的管柱基础，又设计制成了震动力为250吨的打桩机。为凿岩用的大型钻机，在武汉长江大桥工程中，用的是3～4吨重的钻头；在南京长江大桥工程中，则装备了7吨重的大钻头，这在当时国内也是第一次制造使用。特别应该提到的是，我国鞍钢工人为南京大桥炼制出了一种高强度合金钢。这种钢每平方毫米能经受33～35公斤的拉力，强度比武汉长江大桥用的钢材提高了30％，为我国架设大跨径钢梁奠定了坚实的物质基础，使我们彻底摆脱了大型钢梁用材依赖国外供应的局面。

某年9月，长江秋洪暴涨，江面刮起了六七级大风，风吹浪打，使大桥工程顿时处于极困难的境地。这时，某一个桥墩的浮运薄壁钢筋混凝土沉井基础刚拼装完第五节，已筑10余米的高度（入水深14.2米），为固定沉井位置而设置的部分边锚（多为25吨重的混凝土锚）突然被湍急的江水破坏，总重近7000吨的沉井开始连续不断地摆，摆动的最大幅度达30°。在摆动过程中，先后拉断了十几根锚索和一根钢丝绳缆索。沉井随时都有被颠覆淹没的危险。

桥梁工程、尤其是跨越大江大河的桥梁工程，在风浪侵袭下出现不同程度的险情是常有的。因此古代一位诗人曾在诗中写道：“世无刚者桥难成”，用来赞美造桥者和大自然作斗争的刚强性格。南京长江大桥工程中这种巨型沉井的施工，正常条件下，已是困难重重，现在出现这种中外造桥史上罕见的险情，对广大桥工人员确是一场严峻的考验。

这时，在领导机关的紧急部署下，全国各地有关单位也都动员起来，把抢险所急需的各项物资，通过火车专列、运输船舰、军用民用飞机等，源源运到工地，迅速加强抢救的物质力量。工地上，各级领导亲临第一线，广大工程人员甚至职工家属也都积极投入抢险战斗。抛锚工人风雨无阻，夜以继日地为沉井补锚固定。沉井顶部的吊装工人，冒着被抛入江水的危险，坚持在吊机上紧张操作。当为沉井施工输电的水中电缆被扭断的一瞬间，电力工人划着小划子，顶风钻浪驶近水上配电房，及时接通电源，保证供电。技术人员根据工程险情的发展变化，不断改进抢险技术措施。工地上下，真正做到了力往一处使，心往一处想，齐心协力抗秋洪。

对于沉井的摆动，开始曾试图用绞紧锚绳的办法制止它，但锚绳随紧随断，说明单纯依靠绞紧锚绳不能制止沉井的剧烈摆动。后来又用2艘数千吨的船只制摆，也未奏效。经过研究改进，最后采用平衡重止摆，才逐渐制止了沉井的摆动。平衡重止摆的方法是：在沉井两侧的浮船上放置平衡重，用钢丝绳把平衡重与沉井联系起来；沉井在摆动中提升平衡重，使沉井摆的动能转化为平衡重的位能，再用卷扬机将平衡重重新放回船面；这要反复操作，让摆动的动能逐渐消耗在无数次地对平衡重的提升中。经过一段时间，沉井摆幅显著减小，再配合逐步绞紧锚索，沉井开始稳定下来。

沉井下沉到岩面后，必须首先清除风化岩和部分新鲜岩块，使沉井嵌进新鲜岩层，才能浇灌封底混凝土，把沉并和岩层连成坚实的整体。这个清基工作应做得很彻底，因而，在使用各种机械设备完成清基工作后，还需通过潜水员下潜进行检查。这里，又遇到了深潜水的难题。

根据过去的潜水资料，用普通潜水设备，下潜到45米是一条警戒线。潜水深了，在深水的高压作用下，将引起潜水员各部分器官机能的不适应，产生高压病。同时，供应潜水员吸入的高压空气中氮气含量的增加，又会产生氮气麻醉。潜水员出水时，需进行工人减压，如减压不当，又要引起关节酸痛等减压病。高压病、氮气麻醉、减压病，这是用普通潜水设备深潜水时的3大难题。下潜超过45米，甚至会导致潜水人员知觉失灵，危及生命安全。

我们建桥队伍中的潜水工班同志，在深潜水之前，他们进行了加压和减压锻炼。加压和减压是在一个密封舱内进行的。进行这种锻炼时，密封舱内温度有时从40℃以上骤然下降到0℃以下，就像从炼钢炉旁突然进入到冷冻库。忽冷忽热，加上氮气麻醉的作用，使人极其难受。经过一段时间的锻炼，终于为深潜水作好了充分准备。

同时，领导部门进行了一系列组织工作和物质准备，规定各项安全技术措施和医疗保障措施。要求此次潜水作业除必须遵守常规操作规程外，还按现场具体情况，制订了各种补充规定，使全部工作处于严密的科学管理之下。例如，对潜水人员，他们每次下潜的部位、任务和操作方法，在水底停留的时间，上升出水的速度，出水后12小时内的活动范围，以至下潜前和下潜期间的生活习惯（忌烟、酒和浓茶）、饮食营养等等，都有周密的规定，要求严格遵守。

在这样周密准备和严密的技术操作管理下，潜水英雄们在深潜作业中，安全突破了45米“警戒线”，在水深60～70米范围的江底，摸遍400多平方米沉井基础底部的每一寸的地方，用特制的钢尺测量了370多个测点，查清了基岩清除情况。同时，总共有207人次下潜，在江底停留时间累计达2291分钟，却未发生过一起减压病事故或其他危害潜水员身体健康的事例。他们用普通的潜水设备，创造了潜水史上的奇迹。

大桥通车以后，经过了大自然的初步考验。1974年6月，南京地区发生了一次40年来少有的台风，台风中心风力在12级以上，持续了1个多小时。又经历了一次地震余震。台风和地震过后，对大桥作了一次全面检查，检查结果证明，大桥的工程质量是经得起考验的。现在，在大桥上已安置了12套先进的强震加速度仪，用来观测地震时的地面运动和各类建筑物的地震反应。

南京长江大桥使津浦、沪宁、宁芜铁路连成一体，南来北往的客运列车通过长江天堑的时间，由过去用火车轮渡的1.5小时左右，缩短为2分钟；货运列车在以往用火车轮渡时，需要先后在南京站和浦口站两次编组，共需9小时以上，现在只需在南京站一次编组，时间仅3小时左右。它还把长江南北的公路网贯通起来。这就大大加强了华东沿海各省、上海市与首都北京、华北、西北、东北的交通运输联系，加强了华东各省长江南北地区的联系，有力地促进了城乡经济发展和物资交流，对加强我国无产阶级专政的物质基础起了明显的作用。

回答3：

1.先做一个密封的围堰笼子下到水里，沉好后将其中的水抽干（水会不断的渗，施工期间要一直抽水）；
2.在笼子中施工。打地基，下钢筋笼子，注水泥，等桥墩基座水泥凝结稳固后撤掉围堰笼子，继续上面的施工。

回答4：

长江大桥中的桥墩一般混凝土泵车的臂架伸展长度是达不到的，可以采用船用混凝土布料机，在船上安装布料机，船舱放置混凝土拖泵和一个大搅拌罐，移动方便还可以直接进行浇筑，水上混凝土泵车一样好用。

船用布料机

回答5：

是先用按设计的直径做好的钢桶用吊机放到水里，然后用打桩机进行打桩，再将混凝土浇筑再钢桶内，最后将钢桶拆除，只是简单说一下流程，具体何以查询相关图集。

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